[user2]

En nuestra última jornada de implantación se hizo un repaso de las intervenciones en accidentes aéreos y el contenido del Plan de Emergencias Aerocat.

http://www20.gencat.cat/docs/interior/Home/030%20Arees%20dactuacio/Proteccio%20Civil/Plans%20de%20proteccio%20civil/Plans%20de%20proteccio%20civil%20a%20Catalunya/Documents/Document_pla_AEROCAT.pdf

Como extrabajador del aeropuerto del Prat me vinieron a la cabeza algunas inquietudes.

La primera impresión que se tiene al leer el documento (al menos parcialmente) es que es un contenido complejo. 86 páginas con bastante contenido. Personalmente es un tamaño que a mi me parece excesivo.

Es un documento que debería de dominar mucha gente relacionada con la seguridad (proteccion civil, bomberos, trabajadores aeropuerto) y ya sólo su complejidad puede retraer a muchos de iniciar su consulta.

Como ejemplo, la inclusión de estas fórmulas de modelado de probabilidad de impacto/accidente no sé si son necesarias en un documento de trabajo como es un plan de emergencia.

[user2]

Aunque el origen está en la propia OACI, las definiciones de alarma propias de la aeronáutica ya comienzan con cierta falta de naturalidad.

Alerta "local"

S'ha de mantenir quan es conegui o es sospiti que una aeronau que s'aproxima a l'aeroport té alguna
dificultat, però no de tal naturalesa que li impedeixi normalment efectuar un aterratge en condicions de
seguretat.

Alerta "general"

S'ha de declarar quan es conegui que una aeronau que s'aproxima a l'aeroport té (o se sospita que té) dificultats de tal naturalesa que hi ha el perill que pateixi un accident.

Alerta local significa realmente alerta "leve". Aunque las consecuencias de actuación puedan ser posteriormente mas locales o generales, la propia definición podría ser confusa. Las tablas siguientes definen en efecto qué medios externos intervienen, y no sólo están condicionadas por esta definición.

En el aeropuerto recuerdo que se insistía mucho en la formalidad "el piloto ha declarado emergencia??". Las emergencias deberían de preservar cierta naturalidad en la comunicación, por mucho plann de emergencia que esté creado. A veces la petición de ayuda o la comunicación de un imprevisto acaba convirtiéndose en un lenguaje reglamentario innecesariamente. Personamente opino que con establecer una "alarma menor" para pedir un camión de extinción o "alarma mayor" para pedir todos los medios disponibles estaría todo más claro. Al fin y al cabo es lo que se define con otras palabras.

[user2]

A partir de aquí se generan en el documento unas correlaciones entre los planes de autoprotección (PAU), de actuación municipal (PAM) y de emergencia aeronáutica (PEA). Aunque es una correlación necesaria, el resultado puede ser igualmente equívoco, ya que las nomenclaturas son muy coincidentes. Si se tiene claro el contexto no es problema, claro.

Pues aquí veo definiciones que sí pueden ser determinantes en el protocolo mismo que no son muy concisas. Por ejemplo, en las prealertas se definen incluidos los avisos de bomba y sabotaje sin confirmar. Dar por confirmado un aviso de bomba es que explota la bomba o que se da por creíble la amenaza. Pues o se define lo que hace creíble o no una amenaza o de lo contrario poner "por confirmar" no aclara nada la toma de decisión. Ídem en el caso de sabotajes.

[user2]

De nuevo en las valoraciones de alertas aparece la misma disyuntiva. Se menciona una valoración de expertos pero no se determina quiénes. Es obviamente una valoración complicada. Y cuando algo no se puede determinar más, yo optaría por dejarla al margen del plan de emergencia, pues toma por sistemático una toma de decisión que a la hora de la verdad no lo es. Es obvio que a mayor credibilidad de la amenaza más recursos se dispongan, pero no sé si aporta algo el hecho de graduar en una tabla esos conceptos.

[user2]

La tipificación que me parece más inapropiada es ésta que aparece en las actuaciones fuera de las instalaciones aeroportuarias. Establece la frontera en el grado de emergencia en la cuenta de heridos o muertos.

Esa información en un accidente aéreo puede tardar bastante en saberse con veracidad. Por lo tanto, la planificación de gestión de emergencia se hace depender de un parámetro que en muchas ocasiones no se conocerá. De nuevo, los inputs de decisión han de ser conocidos y concretos en los instantes iniciales de la emergencia para que sean útiles. De otra manera no damos pautas de actuación válidas en los estados iniciales, que son los momentos críticos de decisión.

[user2]

Por lo demás el repaso de actuaciones en accidentes aéreos me pareció muy interesante. Esta página refleja un historial de accidentes en el aeropuerto del Prat (Barcelona) y de Sabadell. A pesar de no haber grandes tragedias recientes, cada cierto tiempo ocurre algún evento notable.

http://aviation-safety.net/database/airport/airport.php?id=BCN#dep
http://aviation-safety.net/database/airport/airport.php?id=LELL

Rescatando una hemeroteca de recortes de periódico de mi exjefe en el Aeropuerto, adjunto alguna noticia curiosa.

En más de una ocasión se han registrado problemas de medios externos para entrar en el aeropuerto. Descoordinación y exceso de celo en la seguridad de vigilancia.

[user2]

En este accidente con víctimas en Gavà nos recuerdan cómo eran los bomberos antes del 112. Saltaba el contestador en el teléfono del parque y la distribución de medios entre parques no era tan ágil como ahora.

[user2]

Otros accidentes no acabaron en tragedia pero han estado cerca o causado muertes en tripulantes. Todo en territorio catalán.

[user2]

Entre infinidad de contenido disponible en la red me ha impresionado este vídeo. La turbina engulle varios pájaros en el despegue y obliga a realizar un aterrizaje de emergencia.

Bird Strike Video Leaked Delta Flight 1063 Emergency Landing - YouTube

Cambiar un aeropuerto de sitio no es algo barato ni sencillo, pero tener el aeropuerto del Prat al lado de una reserva de acuíferos como la del delta del Llobregat es un factor de riesgo sin duda .

[user2]

En el plano tecnológico me inquietan varias cosas.

El aeropuerto funciona con dos frecuencias, la de control aéreo (VHF) y la banda-radio de los bomberos AENA (UHF), ambas analógicas y no compatibles con nuestras emisoras tetra. El resultado es que en caso de actuación nuestra independencia de movimiento en la actuación será escasa o nula porque dependemos de radios ajenas. En un aeropuerto quien da el visto bueno a todo es la torre, y sin comunicación directa con ellos es un entrono delicado donde ha de haber una garantía absoluta de que ninguna aeronave intenta maniobrar mientras nosotros estamos allí.

Por otro lado el aeropuerto es un entorno 24horas que supone millones de euros poder pararlo un periodo de horas. Mi pregunta es, ¿alguien ha probado que la cobertura tetra en las pistas es adecuada? Yo al menos no tengo constancia de ello. Pero de que hacer la prueba no es gratis soy consciente, y que la posibilidad de emisiones interferentes es alta también me consta.

En caso de accidente con niebla, ignoro los medios actuales aeroportuarios. En mi estancia allí (2007) no existían. Es decir, los aviones operan en modo instrumental y siguen aterrizando y despegando, pero si un vehículo de extinción entra en pista no dispone de GPS para saber su ubicación con exactitud. Ni GPS local ni se gestiona la flota para conocer la posición del resto de vehículos. Curiosamente nosotros sí disponemos de esos recursos (al igual que un plano ortofoto calibrado de las pistas) pero no la comunicación radio necesaria con la torre y con ellos. El único recurso disponible es el radar de tierra de la instalación. Es decir, la torre sabe quién está en pista en todo momento, pero en momento de emergencia es mucho mejor que todo vehículo tenga imagen de conjunto de su ubicación y del resto de actuantes. Por supuesto en situaciones de emergencia la torre se ve sometida a muchas actuaciones simultáneas de gestión y comunicación.

[user2]

Parece que lo de los pájaros engullidos por las turbinas no es tan infrecuente.
http://www.elperiodico.com/es/noticias/sociedad/avion-vueling-ibiza-madrid-sufre-horas-retraso-2574745?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=elPeriodico-ed07h

A las 16.30 horas, cuatro horas después de la hora prevista para el despegue, el personal de Vueling en el aeropuerto de Ibiza ha comunicado al pasaje la nueva hora prevista para la partida del vuelo, las 17.30 horas, pero el nuevo horario previsto tampoco se ha cumplido. Un agente de la Guardia Civil ha explicado a los pasajeros que unos pájaros se han metido en el motor y lo han inutilizado. El policía ha añadido que el avión no podrá ser reparado hoy y que también había problemas para acceder al equipaje porque la puerta de la bodega se había bloqueado.

[user2]

Ayer vi casualmente en la TV algún comentario sobre el aterrizaje de emergencia en el rio Hudson de un A-320 (2009). La causa del aterrizaje fue también una entrada de pájaros (banda de ocas) en los motores.

Mayday - Catastrofes Aereas: Aterrizaje Heroico en el Hudson (Completo / Español Latino) - YouTube

[user2]

También repasando por casualidad el tema de la cobertura Tetra de nuestras radios me he dado cuenta de que el Aeropuerto del Prat no tiene apenas potencia de señal para comunicar las radios portátiles una vez fuera de los vehículos.

No es muy positivo que un escenario de emergecnias tan delicado como un aeropuerto añada problemas técnicos de comunicación a los actuantes.

[user2]

FOTOGALERÍA | Aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto de Gran Canaria

[user2]

Susto ayer en el Prat por un pájaro en un motor de un vuelo Ryanair. Aterrizaje de emergencia sin más consecuencias.

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2015/02/26/catalunya/1424956311_174739.html

Un avión de la compañía irlandesa low costRyanair efectuó ayer por la mañana un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de El Prat tras detectar problemas en uno de sus dos motores, presumiblemente causados por el impacto de un ave.

El avión tenía como destino Dublín (Irlanda). Despegó de El Prat pasadas las 10 de la manaña y, cuando todavía estaba cogiendo altura en las proximidades del aeropuerto y sobre el mar, notificó a la torre de control que había sufrido un impacto en una de las alas del avión. Ante el peligro de haber sufrido algún daño en los sistemas motores del avión, el piloto decidió regresar y volver a tomar tierra en El Prat.

Según confirmó Aena, organismo estatal del que depende la navegación aérea, la torre de control de El Prat dio prioridad a la nave para que pudiera volver a tomar tierra. Mientras los pasajeros vivieron algunos momentos de miedo, ya que la aeronave sufrió una brusca inclinación a su izquierda y se oyeron algunas explosiones. El comandante de la nave, explicaron en las redes sociales, se limitó a explicar, solo en inglés, que regresaban al aeropuerto por algún pequeño problema.

La aeronave de Ryanair aterrizó sin problemas. El incidente no causó el más mínimo problema al desarrollo de la actividad del aeropuerto y la operativa del mismo no se vio afectada en ningún momento.

Por otra parte, el miércoles por la tarde otro avión de Ryanair, este procedente de Reus y con destino al aeropuerto de Charleroi-Bruxelles, en Bélgica, tuvo que realizar un aterrizaje de urgencia en el aeródromo de Burdeos-Mérignac, según recogía ayer el diario francés Sud Ouest de una información procedente de la emisora RTL Info.

Al aparato tuvo que atravesar una zona de fuertes turbulencias, que obligaron al comandante de la nave a activar el denominado procedimiento 7700, urgencia general. El avión, que tenía prevista su llegada al aeropuerto belga a las 21,30 horas, aterrizó con toda normalidad en Burdeos-Mérignac. Los 165 pasajeros del vuelo Reus-Charleroi fueron desembarcados y tuvieron que esperar un avión procedente de Barcelona que les acabó trasladando a Charleroi.